一直以來，高鐵仿佛離新疆人很遙遠(yuǎn)，當(dāng)京津、京滬、京廣等高鐵開通運(yùn)營，作為深居內(nèi)陸的新疆人，那也許依然是個遙遠(yuǎn)的夢。

　　但當(dāng)歷史進(jìn)入到2013年，新疆高鐵建設(shè)提速，那個遙遠(yuǎn)的夢，正一步步變?yōu)楝F(xiàn)實。

　　暢想一：拉近地域的距離

　　在2012年交通運(yùn)輸部批準(zhǔn)的《“十二五”綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)規(guī)劃》中，烏魯木齊高鐵綜合交通樞紐工程入選交通運(yùn)輸部“十二五”期間重點建設(shè)項目，成為西部地區(qū)12個省、市、自治區(qū)14個納入規(guī)劃重點項目的樞紐項目中，新疆入選的交通樞紐重點建設(shè)項目。

　　2013年，新疆進(jìn)入高鐵時代，開發(fā)區(qū)（頭屯河區(qū)）作為新疆高鐵建設(shè)的重要組成部分，也將融入高鐵時代，做大高鐵經(jīng)濟(jì)。

　　新疆，全國離海洋最遠(yuǎn)的區(qū)域，在很多人眼中，新疆很神秘，也很遙遠(yuǎn)。如今有了高鐵，新疆還會遠(yuǎn)嗎？

　　江偉是廣東人，常年在烏魯木齊做小商品生意，生活的久了，他自己坦言，自己成了半個新疆人。

　　江偉習(xí)慣了這里的飲食，喜歡上這里熱情豪爽的人，也慢慢適應(yīng)了這里的氣候，但讓他最沒辦法適應(yīng)的就是坐火車回家的煎熬。

　　“每次回家，近60個小時的火車把人都要坐暈了。”江偉說，一年有時要回兩次家，如果坐飛機(jī)，費(fèi)用太高，一家三口人，一個來回就得3萬多，自己做的小本生意，能省就省點，“可是一想到要坐火車心里都發(fā)怵。”

　　和江偉一樣，對十幾個小時，甚至幾十個小時火車路途恐懼的人非常多。烏魯木齊在西部大開發(fā)、中央新疆工作座談會之后，吸引了全國各地的人們匯聚在這里，但多少年來，遙遠(yuǎn)的距離、漫長的車程，把新疆和內(nèi)地的交流阻隔。在互聯(lián)網(wǎng)高速快捷的時代，人們期盼著能沖破時間和距離的阻礙，把新疆和全國聯(lián)系得更加緊密。

　　當(dāng)江偉聽說新疆已經(jīng)開始建高鐵的消息時，十分高興，“以后回家不用發(fā)怵了，坐高鐵只需要十來個小時就能到家了。”

　　據(jù)了解，高鐵通車后，從烏魯木齊到北京的時間將大大縮短；再與其他路網(wǎng)高鐵相連，烏魯木齊到上海，烏魯木齊到廣州的時間也都將被大大縮短。

　　2009年11月4日，蘭新鐵路第二雙線開工建設(shè)，這條雙線被確定將是高速鐵路。從此，新疆開始進(jìn)入“高鐵時代”。

　　新建的蘭新鐵路第二雙線，它橫跨新疆、甘肅、青海三省區(qū)，自蘭州新西客站引出，經(jīng)西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番，引入烏魯木齊站，全長1776公里。鐵路按國家Ⅰ級鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，開通后其運(yùn)行速度將達(dá)到200公里以上，而蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段線下預(yù)留提速為250公里/小時。

　　多少年來，制約新疆經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要因素就是連接內(nèi)地的交通不便，時間成本過高。而高鐵的誕生將改變這種狀況。

　　高速鐵路向西部擴(kuò)展，將使西部地區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)規(guī)模大大改善，對提高進(jìn)出西部通道運(yùn)輸能力、拉動沿線經(jīng)濟(jì)增長、密切西部與東中部地區(qū)及周邊國家的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展發(fā)揮重大作用。

　　未來，北京與全國絕大部分省會城市將形成8小時交通圈。中國西部省區(qū)在未來5至10年內(nèi)，將通過建設(shè)連接這一“8小時交通圈”而進(jìn)入“高鐵版圖”，真正實現(xiàn)“兩地千里一日還，夕發(fā)朝至省市間”。

    暢想二：“高鐵版”絲綢之路

　　新疆到內(nèi)地朝發(fā)夕至的幾代夢想很快就能實現(xiàn)。其實，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，帶動的不僅僅是人流。交通工具的發(fā)展直接帶來經(jīng)濟(jì)活動地點、出口市場以及物流方向的變化。

　　以日本為例，為了解決區(qū)域發(fā)展不平衡問題，加快日本東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，上世紀(jì)80年代，日本開通了東京至北海道的高速鐵路，沿線地區(qū)企業(yè)數(shù)量增長45%，人口數(shù)量增長30%。相比之下，其他地區(qū)企業(yè)平均增長幅度為15%，人口增長幅度為10%，高鐵的帶動作用可見一斑。

　　就國內(nèi)而言，據(jù)國家統(tǒng)計局調(diào)查顯示，僅就旅游一項，京津高速鐵路2008年對天津市旅游產(chǎn)業(yè)的增長貢獻(xiàn)率為35%，乘高鐵的外埠游客用于購物的消費(fèi)占整個游客消費(fèi)的33.5%。

　　高速鐵路能夠?qū)⒀鼐€大中小城市連接在一起，形成一個交通走廊或整體經(jīng)濟(jì)走廊，這些走廊將構(gòu)成特殊的產(chǎn)業(yè)帶，市場將更加集中，如日本修建東海道和山陽新干線后，在京濱、中京、阪神、北九州等形成了沿太平洋伸展的新的“太平洋工業(yè)帶”。

　　京滬高速鐵路將使京津冀、長三角和山東半島三大都市圈連為一體，形成“京滬大都市帶”，并產(chǎn)生空間范圍和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大變化。

　　西部經(jīng)濟(jì)格局與東部相比，遼闊的西部內(nèi)陸鐵路網(wǎng)絡(luò)顯得十分稀疏。交通建設(shè)嚴(yán)重滯后，曾長期制約著西部地區(qū)的資源開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是造成與東、中部地區(qū)發(fā)展差距不斷拉大的重要因素之一。

　　隨著高速鐵路網(wǎng)的向西延伸，可以預(yù)見的是，3至5年后，從中國西北的烏魯木齊至西部出海口北海和“珠三角”前沿廣州的鐵路客運(yùn)時間，將有望從70余個小時縮減至20余個小時。

　　當(dāng)中國把歐亞大陸當(dāng)成開放的新方向時，西部就由原來的戰(zhàn)略后方變成了戰(zhàn)略前沿，新疆就變成了1980年代初的廣東。

　　事實已經(jīng)證明，高鐵相比普通鐵路，其速度更快，其對沿線以及站點的經(jīng)濟(jì)拉動，也非普通列車能比。

　　向西的對外開放既能帶動沿線周邊發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)增長，同時也可以擴(kuò)大中國經(jīng)濟(jì)的影響范圍，形成以自己為核心的歐亞大陸經(jīng)濟(jì)圈，為本國產(chǎn)品開拓更多的市場。

　　我國的產(chǎn)品可以通過河西走廊、甘隴，步入新疆，再利用新疆地緣優(yōu)勢，輻射周邊國家乃至歐洲。這也就與歷史上的絲綢之路相契合。

　　歷史上的絲綢之路依靠一匹匹駱駝把中原大地的絲綢、茶葉、瓷器等物品駝到中東、西亞地區(qū)，進(jìn)而流向羅馬和歐洲。

　　現(xiàn)在，這條新絲綢之路將由鐵路組成，東部沿海城市的產(chǎn)品經(jīng)由鐵路，可達(dá)到新疆口岸后駛向更遙遠(yuǎn)的西方。尤為矚目的是，新疆正在通過建設(shè)一條具有劃時代意義的高鐵，與內(nèi)地城市連接起來。

　　從此，朝發(fā)夕至不再是夢想，東部、中部的加工制造業(yè)可以循著這條高鐵版的絲綢之路，向西延伸。

　　作為首府及自治區(qū)的綜合交通運(yùn)輸樞紐，高鐵片區(qū)不但服務(wù)于新疆與內(nèi)地的往來交通，更是服務(wù)于祖國與中亞、西亞國際商貿(mào)交流的重要載體，是實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重大舉措，加快實施烏魯木齊高鐵片區(qū)綜合開發(fā)建設(shè)對于進(jìn)一步提升烏魯木齊面向全疆的綜合交通樞紐地位，進(jìn)一步推進(jìn)城市門戶地區(qū)形象和功能的塑造，提升首府和自治區(qū)的綜合交通運(yùn)輸效率，提高各族群眾生活水平，推動烏魯木齊市乃至全疆經(jīng)濟(jì)社會跨越式發(fā)展和長治久安具有重要而深遠(yuǎn)的意義。